第六百七十九章 铁路大建设

    承顺二十二年春二月十六日，华夏历史，更是全人类历史上的第一辆火车二十一型火车成功的在金陵城港区铁路完成载人载货试验。

    二十一型火车牵引着一共十八节车厢，搭载了四百多人以及近百吨的货物，在全长十公里的港区铁路上跑了个来回。

    测试中最高速度达到了二十五公里每小时，并且在十八公里到二十公里的速度上平稳运行了相当长的一段距离。

    尽管整体速度并不算快，但是其巨大的运载能力震惊了世人。

    更重要的是，火车可不像是马匹，它不需要频繁的休息，只要携带的煤炭和水足够多，甚至能够不停歇的跑上一整天。

    如果白天行驶的话，那么可以轻松的跑出去两百公路以上。

    最关键的是，二十一型火车也不过是试验车型而已，为了降低技术难度，为了避免在试验中出现什么意外，二十一型火车的火车头其实还是延续了二十一号试验样机的基本结构。

    但是以大楚帝国目前的基础工业能力，在解决了高压蒸汽机的众多技术难点后，完全是能够通过简单粗暴的扩大气缸口径，增加气缸等方式来成倍的提高火车的动力。

    现在不过是一百多匹那里，但是只要需要，随时都可以做出来更大马力，达到三百甚至四五百匹马力的火车车头出来。

    这意味着，火车的速度还能进一步提升，载货量也进一步提升。

    当然了，想要提高火车的运行速度以及载货量，需要的不仅仅是火车头的动力足够大，还需要其他一系列的技术支撑。

    比如铁轨的承载能力，稳定性要过关等等。

    根据众多专家们对当天的评测后的预估，他们预估以目前的整体技术水平，火车的运行速度能够维持在每小时三十公里左右，那么火车头的动力再增加，能够把火车提升到更高的速度也不行。

    因为超出了这个速度，那么火车的事故率就会大幅度提升。

    所以，火车的提速也不是单纯是火车动力方面的限制，更多的还是诸多方面整体技术的限制。

    比如说前文说过的火车刹车技术，这玩意对于后世人而言兴许是稀疏平常，但是对于目前的大楚帝国而言，想要把一辆质量上百吨甚至更重的列车从三四十公里的时速上快速停下来，并且避免脱轨，列车本身不出现问题，这可不是那么容易的事。

    尤其是火车严格上来说还不是整体结构，而是属于牵引结构，你光靠车头火车车位刹车是不行的。

    得让每一节车厢同时采取制动才能够快速刹车。

    目前广州机械公司方面给出的解决方案就是在每一个车厢里设立单独的刹车装置，并且部署一名制动员，在火车司机发出刹车的命令后，由制动员在每一节车厢里拉动刹车杆进行刹车……

    尽管看上去还不咋地，但是总比让火车先减速，再让旅客们先跳车，下车后徒手拉动火车进行制动靠谱的多！

    嗯，还别说，之前的几次内部火车试验的时候，广州机械公司方面还真就用这种看似很滑稽的人工刹车……

    ——

    金陵港区火车公开试验，严格来说并不是大楚帝国的第一次火车试验，实际上在好几年前就有人尝试过用低压蒸汽机制造火车头，然后牵引火车了，最先搞的还是淮南矿务公司。

    后续也有一些企业尝试过用低压蒸汽机制造火车，但是最终都以失败告终……因为低压蒸汽机在有限的体积和重量限制下，动力太小，拉不动太多的火车，没什么实际意义。

    后来广州机械公司的二十一型高压蒸汽机研发成功后，其内部也进行过多次的火车试验，只不过这些都是内部非公开试验。

    因此影响其实很有限，毕竟外界都不太清楚而已。

    金陵港区火车试验，这才是首次公开，并且是成功的火车试验，而且还有总数超过十万人亲眼目睹了这一次的火车试验，甚至就连皇帝罗志学都带着一票臣子们充当了首批火车乘客。

    某种程度上来说，罗志学是亲自为火车的安全性进行了背书。

    尊贵如陛下都乘坐火车了，足以证明火车的安全性。

    因此这一次的火车公开运行试验是成功，其意义也是重大的。

    当天稍晚时候，火车公开试验成功的消息就已经传遍了整个金陵城。

    稍候两天，最新一批的大楚邸报，就以头版报道的方式报道了这一次的火车试验，评论中称这一次火车试验是划时代的，对帝国的整体全面发展具有极高的战略意义。

    同时还刊登了交通部的最新消息，交通部方面已经决议，将会在已经进入收尾工程，即将完工的松江铁路上采用火车。

    预计在三个月后，大楚帝国的第一条商业运营的铁路，将会采用火车进行运行。

    这些消息引起了民众的普遍关注，不过很多高层的人却是知道，这些都是一些无关紧要的消息而已。

    真正的重大消息还没有公布呢，不对，应该说是还没有做出决定了。

    帝国高层，正在考虑着在全国范围内建造大规模的铁路网，这可不是松江铁路这种长度不过三十多公里的城市内铁路，而是真正连接各个城市之间，遍布全国各地的大型铁路网。

    因为建设铁路网耗资巨大，动不动就要几千上亿的庞大投资，因此帝国高层方面也非常谨慎，这两天都还在争论着呢。

    主要的争论方式倒不是说建不建铁路，实际上这没什么好讨论的，当十六日火车试验成功的当天，帝国高层内部就已经达成了共识，那就是必须大规模的建设铁路。

    如今众多臣子们的分歧在于，这个大规模要多大？第一批规划建设多少公里的铁路？

    有的说火车技术已经成熟，已经具备了大规模的应用，同时大规模建设铁路也可以有效刺激钢铁产业的发展等等，极力支持快速上马全国干线铁路网计划，尤其是南北战略铁路以及东西战略铁路。

    还有的认为铁路投资巨大，铁路建设应该遵循先建设容易建设的，预期盈利丰厚的铁路，然后再逐步扩张、连接，最终建成大规模的全国铁路啊网。

    对于铁路怎么建设，这些臣子们还是有意见的。

    同时还有分歧的就是建设铁路的资金该怎么解决。

    有的说可以设立专营铁路的公司，然后吸纳战略投资，上市吸纳资金用于建设，还有的认为可以通过铁路运营公司发射建设债券凑集资金。

    还有的认为可以通过银行贷款来解决资金问题。

    当然了，没有任何一个人说直接从财政拨款来建设铁路。

    动不动就是几千万甚至上亿楚元的铁路建设投资，光靠财政投入建设，会把大楚帝国的中央财政搞破产的。

    而且就算搞破产了，也建设不了多少铁路。

    毕竟不管怎么说，大楚帝国的中央财政收入也就两亿多而已，连三亿都还不到呢，而这些中央财政收入都是一个萝卜一个坑，全部都是有去向的，不可能挪移出来好几千万楚元去建设铁路。

    因此铁路的建设资金，必须通过市场进行凑集，臣子们的分歧主要还是在于筹集资金的方式。

    毕竟铁路建设资金涉及数额巨大，一旦搞不好很容易引起国内金融市场的剧烈动荡，如果出现什么问题的话，很容易就让无数人血本无归了。

    同时还涉及到了一个铁路控制权的问题，大楚帝国很早就在罗志学的事宜下，公开商业运营的铁路，其建设以及运营都必须由官方来主导并负责，采取严格的官办模式，杜绝民间资本参与。

    这是因为铁路是一种关乎民生，关乎国家安全的战略行业，官方必须拥有对铁路的绝对控制权。

    如果放开铁路运行权的话，那么就有可能出现民间资本一拥而上，恶性竞争，并且这种一拥而上也只会局限于经济发达，利润丰厚的地区。

    至于经济不发达，铁路运营利润不高的地方就不会有资本去建设铁路。

    毕竟资本是逐利的，他们不会去干赔本的买卖啊。

    只有在官方控制主导下，才能够做到全国一盘棋，不管是经济发达还是经济落后的地区，都会建设铁路，并通过经济发达地区的铁路运营利润，来补贴经济落后地区的铁路运营亏损。

    所以从一开始，罗志学就强势规定了铁路要官办。

    但是官办的情况下，如果要采取上市融资的方式，那么就会出现很多麻烦。

    针对上述的诸多情况，一票的帝国重臣们连续开了好几天的会议，最终才在罗志学的主导下，拿出来了一个初步的铁路建设、运营方案。

    首先，铁路管理处升级为大楚帝国铁路总公司，作为大楚帝国里的唯一一家铁路建设、运营企业，该公司直接归属交通部管辖。

    其模式，就和大楚帝国中央银行这个中央官办银行归属财务部管辖，大楚帝国粮食总公司归属农林部管辖，大楚帝国盐务公司归属工商部管辖一样。

    和工业部下属的诸多普通官办企业不太一样，并不算是纯粹的商业机构，而更类似于政策机构，以服务民生，国家安全为主，具有全国性、唯一性这两大特征。

    大楚帝国铁路总公司，将会全面负责国内的铁路建设以及运营，同时在各地区设立铁路分公司。

    第一批成立的有江南铁路公司、华南铁路公司、华北铁路公司、西北铁路公司四个区域性的铁路分公司，分别负责各区域内的铁路网建设、运营。

    同时各区域铁路公司，再以详细的铁路线建设以及运营，再筹建子公司等。

    这种模式，和其他的很多大型铁路不一样，它并不是以省、府、县等行政区域为单位，而是以铁路线为单位进行分层管理。

    同时除了四大区域公司外，总公司内还设有监督、行政、人事等常规部门。

    当铁路建设以及运营方面的行政构架做好后，剩下的事情就简单了，只需要根据情况凑集资金建设铁路并运营就行了。

    根据多方面的商讨，决定以铁路公司的名义从银行申请贷款的方式凑集资金，而分出股份吸引战略投资乃至上市的方案，被直接抛弃了。

    甚至连发型企业债券筹集资金的方案也被放弃了。

    这些都是为了避免后续的麻烦！

    因为按照帝国高层拟定的建设建设方案，这个大楚帝国铁路公司在未来的很多年里，估计都会持续亏损的……因为铁路公司有着一大战略任务，那就是要在偏僻，经济不发达地区里建设铁路以发展当地民生，甚至还要在偏僻无人烟的漠南、漠北以及西北等地建铁路，而这些铁路目前来说，纯粹就是属于军用战备铁路，很多年内别说收回建设投资，估计连日常运营都得严重亏损的那种。

    这要是通过出售股份或上市融资的话，你干这种明显的亏本买卖，人家投资者是会有意见的。

    为了避免这种麻烦，干脆不对外融资，直接找银行借钱修铁路，然后用铁路运营的利润来偿还银行贷款。

    而银行贷款也不用担心，大楚帝国里的几家全国性大型银行，全都是官办独资银行……这些官办银行也都具备政策性银行的特性，给铁路公司发放贷款甚至都可以说是他们的任务……

    而且也不用担心铁路公司还不起钱，按照多方面专家学者的预测，经济发达地区的铁路的利润将会非常丰厚……

    如果不是铁路公司还要用这些利润来修建并运营明显亏损的战略铁路的话，那么铁路公司的预期盈利，将会比盐务公司还要更大。

    毕竟这玩意是垄断经营，根本没竞争对手，而且还是一种直接面向公众的基础行业，看似利润率很低，但是利润总额将会非常庞大。

    行政构架、资金来源这两大关键问题敲定下来后，接下来就是要在那里先建设铁路了。

    而这些问题罗志学就不过多的参与了，自然会有铁路总公司以及帝国其他重臣们关注。

    而经过前几天的紧急商讨后，以交通部方面的意见为主，初步拟定先在经济发达，地形平坦，建设难度低，语气盈利丰厚的地区建设一批铁路。

    以便积累建设经验，同时也是为了快速回笼资金，方便后面的建设。

    第一批铁路线拟定公开的干线铁路有江南铁路、中原铁路两条铁路线。

    这两条干线铁路，以金陵城为交叉点，分别向东西延伸、北方延伸，是一个倒T字结构。

    江南铁路，初步规划以当涂工业区为起点，向东延伸到金陵城、再往东前往镇江、常州、苏州、松江，抵达松江后，分出北支线连接现有的松江铁路，然后建设新的南支线前往浙江杭州，同时还有未来规划，那就是从当涂继续往西延伸一直到九江湖口。

    这条江南铁路，核心目的就是把泛江南地区的这几个经济重镇给联系起来，进一步推动江南地区的经济发展。

    同时，也是因为江南地区的经济发达，货运量、客运量需求都非常巨大，哪怕是有着长江、京杭运河江南段以及其他水网的竞争，但是预计这条江南铁路的运营利润依旧会非常的丰厚。

    原时空英国的早期铁路发展里，同样面临着内运输的竞争，而且当时英国人的内河运输已经开始大规模采用蒸汽轮船了，但是内河运输在铁路运输面前依旧一败涂地，很多运营着运河的公司日渐败亡，然后迅速消失！

    在大楚帝国里的江南地区同样水网密布，河运同样发达，但是铁路运输依旧有着其巨大的优势。

    而在江南地区如此，那么在其他水网没那么多的地方就更不用说了，铁路运输的优势将会是巨大的。

    除了江南铁路外，大楚帝国铁路总公司又迅速的通过大楚邸报对外公布了第二条干线铁路计划，即中原铁路。

    该铁路从应天府的江浦，即金陵城的江北地区为起点向北一路延伸，最终抵达天津。

    沿途经过滁州、凤阳、徐州、聊城、德州、沧州，最终抵达天津。

    除了这两大干线铁路外，实际上还有不少的直线，区域性地方铁路网建设方案。

    比如作为中原铁路的支线铁路，将会有一条铁路从徐州向西延伸，一路抵达洛阳，未来甚至将会抵达潼关乃至西安，向东的话则是可以一路抵达海州出海。

    同时山东那边也有一条铁路直线，向东延伸到济南，未来也可以一路修建到山东半岛的其他东部区域，比如青岛海军基地、登州海军基地等。

    天津那边也会有铁路直线前往幽州乃至一路向北延伸到张家口，进入漠南，这也是陆军方面心念念的草原铁路线，同时也是现在的草原大补给线。

    而向东的话，则是可以延伸到唐山，然后一路向东出山海关，经过锦州后最终抵达辽阳，把东北地区也纳入到全国铁路网来。

    倒是在南方地区修建长距离的干线铁路会比较麻烦，主要是南方山地多，修建铁路难度大，投资大。

    因此暂时没有南方的干线铁路计划，只有几个区域性的地方铁路线计划。

    比如广州那边的珠三角铁路，打算连接佛山、广州、东莞、惠州等地，把珠三角的几个适合大规模发展工业，地形也比较平坦的地方也通过铁路连接起来。

    此外湖广那边，也可以搞一条汉天为中心的铁路网，向东连接九江，向西连接武昌，后续还可以继续详细一延伸到长沙呢。

    同时在汉天府的江北也可以修铁路一路往北，前往襄阳、南洋、然后继续向北抵达河南郑州，和计划中的东西铁路线进行连接。

    纵观大楚帝国准备建设的这些铁路线，他们都具备了差不多的同样特征，首先一个是地形平坦，铁路建设的施工难度低，投资小。

    哪怕是沿途会经过一些丘陵山区，但是在具体选择路线的时候也会绕过这些山区的。

    这年头大楚帝国修建铁路的第一原则就是：只在平原地形上修建铁路！

    什么山地，丘陵什么的通通不搞，能绕过去就绕过去，绕不过去就先不修……

    没办法，这年头的施工能力有限，在平坦地形上修铁路还行，这要是换成在山地里修铁路，光是路基就搞不定……严格来说也不是不能在山区里修铁路，不少矿务企业自身的矿区铁路，很多都是在山区里的……但是铁路公司不是那些矿老板啊，人家矿老板们有钱，为了把煤矿铁矿石等货物运出来，舍得砸钱，最关键的是这些矿区铁路也不长，撑死了也就几十公里而已。

    那些矿务公司咬咬牙也就搞了，即便如此，这些矿务公司自行修建的众多矿区铁路，绝大部分都是窄轨铁路。

    用的最多的是七十五厘米的小铁路，还有部分是一米的铁路，连一米二的矿区铁路都很少……至于一米五的标准铁路，暂时还没有矿老板们当这个冤大头，在山区里搞这种标准铁路。

    这中间的成本差距，可不是一点半点，而是好几倍的成本差距呢。

    在多山地的地区里修建铁路，这是必然的，只是不是现在！

    至少要等技术进一步发展成熟，铁路公司这边也积攒了足够多的经验，同时在这些东部平坦地区运营铁路赚了钱后，才能够在这些山区砸钱建设铁路啊。

    在平坦地形修铁路是第一原则，而第二原则就是在有巨大，急迫运输需求的地方先修建铁路。

    比如江南，比如珠三角铁路网都是这种政策下的产物。

    除了这些外，不少地方还会有一些地方性的小铁路，比如福建那边会在漳州，泉州那边搞个小铁路，东北那边也会先搞一条各大矿区到海口的铁路。

    还有围绕着这些干线铁路的众多小型铁路支线。

    整个大楚帝国的铁路网规划，是非常庞大的，而预期的总投资也是巨大的，预期的建设施工时间也是漫长的。

    这没几年时间，这个全国铁路网连个头都开不了……

    所以，短时间内还看不到全国铁路网的样子，人们短时间内能够看到的铁路建设方案，还是一些地方性的铁路建设方案。

    其中最引人关注的当属江南铁路的第一期建设工程：松江府上海县到苏州府吴县的苏松铁路。

    (本章完)